| Nr. | Passage Behördenverbindlicher Bericht (Kurzbericht-8) | |
| 1 | 1.1 & 2.1 | Ursachen – oder Symptom-Bekämpfung. Der Bericht geht zu wenig konkret auf griffige Massnahmen zur Bekämpfung der Mobilitätsnachfrage ein aus Sicht der Siedlungspolitik (z.B. Staffelung der Bauauslösung, geplante Durchmischung Wohnen/Arbeiten, Verdichtetes Bauen an gut erschlossenen ÖV-Lagen, etc.). Dies hier ist zwar das GVK und betrifft die Mobilität. Es wird zwar eine „gesamtheitliche Sicht“ beansprucht. Es braucht nicht nur eine „realistische Siedlungsentwicklung“ sondern eine „gesteuerte“. |
| 2 | 1.2 | Für die 7 Gemeinden soll das GVK behördenverbindlich sein. Dies ist nachvollziehbar, um die Kontinuität bei der Durchsetzung zu gewährleisten. Da die Mobilität aber bis zur Hochleistungsstrasse (Autobahn) koordiniert funktionieren muss, ist die Koordination und Verbindlichkeit (!) mit Kanton und Bund ebenso wichtig. Es nützt nichts, wenn man das direkte Abfliessen des Verkehrs zur Autobahn plant und dann funktioniert der Autobahnanschluss Buchrain trotz Nachbesserung immer noch nicht, weil beim Einfahren zur Autobahn Verkehrsströme gekreuzt werden müssen. Beim Anschluss Buchrain ist eine Erweiterung zum 4 Blatt Klee erforderlich (z.B. Einfahrt Richtung Luzern um die Firmen Wiederkehr und Arber, ebenso die Ausfahrt von Zug nach Eschenbach). |
| 3 | 1.5 | Zu Behördenverbindlichkeit: Es nützt nichts wenn Behördenverbindlichkeit postuliert ist, wenn die politische Umsetzung nicht mit periodischen Standberichten mit Beurteilung des Realisierungsfortschrittes und die technische Realisierung konkret kontrolliert wird (=> erforderliches Controlling mit Kennzahlen und basierend auf den gültigen Normen).
èEs wurde beobachtet, wie der behördenverbindliche Wanderweg entlang der Industriestrasse hinter der Mall dem Gleis entlang in Richtung Komax, um ein Trottoir reduziert wurde. Das verbleibende Trottoir wurde durch den TU der Mall streckenweise durch eine Steinkorbmauer derart verschmälert, dass das Trottoir nicht mehr normkonforme Breite aufweist und die Fussgänger auf die mit Lasten-Zügen belastete Strasse ausweichen müssen. Der TU muss gehalten werden diesen Mangel innerhalb der Garantiefrist zu beheben. èIn Buchrain ist die Durchwegung zur S-Bahnstation seit 15 Jahren behördenverbindlich angedacht. Realisiert ist erst 1 neuer Weg. Man scheut sich das öffentliche Interesse so zu gewichten, dass z.B. an der Grenze zur Landwirtschaft auch mal eine Enteignung zur Realisierung eines Weges in Betracht gezogen wird (Erschliessung Leisibach), wenn das öffentliche Interesse überwiegt. èDie Fussgänger-Brücke zur S-Bahnstation Buchrain über die Ron in der Flucht der neuen Passarelle zur Mall ist seit Jahren hängig. Wegen des Standorts auf Gemeindegebiet Ebikon oder wegen des kantonalen Hochwasser- und Renaturierungs-Projektes ist sie aber nicht realisiert. Ist jeder froh auf den anderen warten zu können? Mit diesem GVK müssen nun Taten folgen. |
| 4 | 2.2.4. | Die zeitliche Verkehrsverlagerung muss bereits bei Baubewilligungen eingehandelt werden. So sollten die Sattelschlepper der Papier- Fabrik, von Gloggner, von Aldi sowie der Verbrennungsanlage den Knoten bei der Reuss und dem Autobahnzubringer zwischen 07.0 & 08.00 Uhr sowie zwischen 17.00 Uhr und 19.00 Uhr nicht auch noch belasten dürfen. Andernfalls müsste die Verkehrslast auch auf Seite Root abfliessen können, da ja die Verbrennungs-Anlage sich auf Rooter Gebiet befindet. Buchrain hat auch ein Recht erreichbar zu sein, wie Root auch. Also muss die Infrastruktur gleichmässig ausgelastet werden. Zumindest bei einem Gemeinde-Verband wie REAL müsste eine zeitliche Steuerung des Verkehrsabflusses möglich sein. Andernfalls wäre es im Sinne eines GESAMT-Verkehrs-Konzeptes mit gesamtheitlicher Sichtweise nötig, zu mindest einen Teil der Real-Anlieferung auf dem Gleis vorzunehmen, um den Verkehr auf der Strasse zu reduzieren, wie am Anfang der Planung dem Volk versprochen wurde. |
| 5 | 2.2.4. | Wie schon öfters bei Luzern Plus verlangt, sollte der Güter Verkehr auf dem LKW und auf der Schiene auch beurteilt, behandelt und gesteuert werden. Dies sind auch Verkehrsarten, wie der MIV oder der Langsamverkehr. Entsprechende Kapitel werden abermals vermisst. Also ist der Charakter des „Gesamt-Verkehrs“ im Konzept abermals unvollständig. Wenn beim Personenverkehr lenkende Massnahmen zur rationellen Abwicklung oder gar Reduzierung (ÖV-Umlagerung) behördenverbindlich werden können, so sollte dies auch beim Lastverkehr studiert werden und planbar sein.
Die Zeit der absolut freien Verkehrsmittel-Wahl und der freien Verkehrs-Abwicklung neigt sich dem Ende zu, wenn Agglomerationen um die Sicherstellung ihre Erreichbarkeit kämpfen. Dies ist keine ideologisch gefärbte Aussage, sondern eine rein rationale Überlegung, wie die beschränkte Ressource der Verkehrsflächen und – Wege gesamtwirtschaftlich verantwortbar betrieben und gesteuert werden sollen. |
| 6 | 2.2.5 | Verdrängung des Durchgangsverkehrs durch den gesamten Betrachtungsperimeter der 7 Gemeinden ist das eine. Zur Erhöhung oder Beibehaltung der Lebensqualität muss dem „Kanalisieren“ des Durchgangsverkehrs insbesondere durch die Kantonsstrassen Beachtung geschenkt werden. Es muss vermieden werden, dass zunehmend Schleichwege neu sich entwickeln (zB. Hauptstrasse Buchrain als Autobahn Ab- und Zufahrt oder Gebiet Fildern mit Suchverkehr als Alternativ-Parking zur Mall).
Entlang der definierten Kantonsstrasse als „kanalisierte“ Durchgangsverkehrs-Träger kann und muss mit architektonischen Mitteln die Lebensqualität hochgehalten werden (z.B. Anordnung der MFH oder Lärmschutz-Wände mit Arkaden zwischen den MFH. An diesen exponierten Lagen sollen sie nicht den „Fussabdruck“ unvorteilhaft für den Investor beeinflussen dürfen. – Gute Beispiele sind vis a vis Schindler oder bei Ausfahrt Buchrain-Tunnel bei Kreuzung mit K 17. Die Ästhetik darf dabei nicht vernachlässigt werden. |
| 7 | 2.2.6 | Durch eine zeitliche VERSCHIEBEN der Fahrten oder durch eine VERDRÄNGEN des Durchgangsverkehrs kann die Gesamtkapazität kaum gesteigert werden im Sinne von Fassungs-VERMÖGEN PRO ZEITEINHEIT.
Das ist richtig. ð Durch zeitliche AUSDEHNUNG/VERSCHIEBEN der Fahrperiode (z.B. LKW Verkehr von Perlen an der Reuss bei der Autobahn-Einfahrt an den Rand der Rush-hours)oder durch zeitlich beschränktes Ableiten (=Verdrängen) der Sattelschlepper aus Perlen via Root kann aber die Gesamt-Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur an der Autobahneinfahrt insgesamt durchaus verbessert werden. Damit ist die dauernde Erreichbarkeit gefördert und länger sichergestellt (èSpitze der Höchstbelastung brechen). Manchmal genügt nur ein kleines Ereignis um einen langwierigen Stau zu produzieren, der dann sehr lange braucht, um sich aufzulösen. ð Die Steigerung der Gesamtleistungsfähigkeit des Verkehrssystems ist nicht nur durch Massnahmen beim MIV (Handlungsfelder MIV, Kap 3.) sondern auch durch Analyse und Umsetzung von Massnahmen beim Güterverkehr zwingend erforderlich, wie schon mehrmals gefordert. Der Beitrag des Verkehrs-Managements durch zeitliches Verschieben oder Umlenken des Verkehrs muss künftig auch genutzt werden. Jeder kleine Beitrag trägt zur Verbesserung bei, weil diese kleinen Beiträge sich auch summieren. |
| 8 | 2.2.6 | Die Schlussfolgerungen sind zwar realitätsnah, aber sie kommen doch einer Kapitulation nahe, solange langfristige siedlungsplanerische Massnahmen nicht greifen und Massnahmen beim Güter-Verkehr nicht auch noch gründlicher analysiert und umgesetzt werden. |
| 9 | 4. | Politisch ist die Äufnung eines Fonds zur Vor-Finanzierung der Planung des Durchgangsbahnhofs als Zeichen an den Bund schon längst überfällig. Unsere Politiker strafen uns selbst mit der ewigen Zurückhaltung aus finanziellen Gründen. Stau-Stunden sind ja auch nicht wirtschaftlich vertretbar. Dann machen wir halt nichts bis zum Verkehrskollaps. Wollen wir Einwohner und Wirtschaft dann dies wirklich? |
| 10 | 5 | Vor dem Hintergrund der erwarteten Siedlungsentwicklung….kann jedoch keine „angemessene Mobilität“ …sichergestellt werden.Wenn die Politik nicht kapitulieren will, muss also bei der Siedlungsentwicklung und den weiteren Massnahmen angesetzt werden.
ð Wie sieht das weitere Vorgehen für die Massnahmen und deren Finanzierung (!) aus? Man kann nicht nur fordern. Jeder (aber wirklich jeder…!) muss seiner wirklichen finanziellen Leistungsfähigkeit entsprechend Steuern zahlen. Dran ist leider bei der aktuellen Finanzpolitik zu zweifeln. ð Der Ausdruck „behördenverbindlich“ ist arg strapaziert, wenn weiter unten „Massnahmen umgesetzt oder in Angriff genommen werden KÖNNEN. Wenn die Erreichbarkeit wirklich sichergestellt werden will, MÜSSEN die Massnahmen umgesetzt werden. ð Wenn die aufeinander abgestimmte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung der 7 Gemeinden behördenverbindlich sein sollen, müssen Auftrage an den Kanton und an VVL auch verbindlich erklärt werden, sonst ist dies alles nur ein teures Gedankenmodell, das in sich zusammenfällt. |
| 11 | 5.1 | Controlling:
– Die Verbesserung der Erreichbarkeit von Bahn- und Bus-Haltestellen, sowie deren Veloabstellplätze sind zur Attraktivitätssteigerung des ÖV schnell, in 1. Priorität zu planen. Es genügt nicht nur dies bei der SBB anzumelden, da die SBB nicht für die kommunale Haltestellen Erschliessung zuständig ist. Falls eine Kostenbeteiligung bei der SBB an begehrt wird, so muss dies bei ihren knappen finanziellen Ressourcen sofort auf den langfristigen SBB-Investitionsplan mit ca. 4 Jahren Vorlauf angemeldet werden (eigene Erfahrung). – Die Optimierung der Fuss- und Velo Wege ist prioritär durch die Gemeinden umzusetzen, wenn eine Verlagerung hin zum ÖV angestrebt wird. In den Hanglagen der Rontaler Gemeinden ist das Verkehrswegenetz vor Jahrzehnten nicht auf die heutigen Haltestellen-Standorte ausgerichtet worden. Zwischenzeitlich ist die Parzellierung soweit fortgeschritten, dass die Umsetzung dieses GVK im öffentlichen Interesse ist und höher zu gewichten ist als Privat-Interessen. Für Fusswege muss also bei berechtigtem Bedarf auch auf das ungeliebte Mittel der Enteignung zurückgegriffen werden, was langwierig sein kann. Also muss die Planung umgehend begonnen werden. – Verkehrsmanagement: Bei Bauprojekten rund um den Autobahnanschluss Buchrain wurde festgestellt, dass das vif Massnahmen auf der Basis von Verkehrszahlen von Mitte 2017entwickelte. Diese Zahlen sind bereits wieder veraltet, weil damals die Mall noch gar nicht eröffnet war. Die Verkehrszahlen sind also dringend zu aktualisieren. |
| 12 Massnahmen-blätter | S1 | |
| 13 | S1.1 & 1.2 | Restriktive Parkplatzbewilligung ist im Kontext logisch. Je Quartier müssen aber auch Pool-Parkplätze verfügbar sein, die benutzt werden können, wenn der Arbeitsgeber die Benutzung eines Fahrzeugs voraussetzt. Es darf nicht sein, dass Arbeits-Stellen nicht angetreten werden können, weil die Benutzung eines Fahrzeugs wegen Fehlens eines Parkplatzes unmöglich ist. Die Wirtschaft verlangt Flexibilität (vom Gärtner, der im Winter Strassenunterhalt machen muss bis zum Computer-Spezialisten, der Piquet Dienst erfüllen muss, etc.). |
| 14 | S 1.3 | Zweckmässiges und attraktives Wegenetz: Dabei sind vor allem die Verkehrsströme innerhalb des Quartiers, zum Zentrum der Siedlung mit Einkaufsmöglichkeiten und vor allem auch der direkte Zugang zu den ÖV-Stationen sicherzustellen. |
| 15 | S1.5 | Grossprojekte sind angemessen an den Kosten der ÖV-Erschliessung zu beteiligen, im Sinne einer Vorteilsabgeltung, da diese den Ausbau ja massgeblich beeinflussen/provozieren. |
| 16 | MIV1 | Ausweichverkehr bei überlasteter Autobahn vermeiden. Gleichzeitig muss aber z.B. über die Hauptstrasse Buchrains der Ziel- und Quell-Verkehr für Buchrain ermöglicht werden. D.h. über den Verkehrsspuren bei den LSVA über die Reuss muss vom Verkehrsmanagement her „Durchfahrt gesperrt“ signalisiert werden können (=> Einschränkungen von Beziehungen).
ð Es darf auch nicht sein, dass z.B. Zugunsten der Ausfahrt und Anlieferung der Mall auf dem Strassenquerschnitt der Industriestrasse Ebikons Velostreifen und Trottoirs reduziert werden z.T. auf nicht Norm konforme Breiten. Dort sind Radrouten und Wanderwege behördenverbindlich. Künftig wird dort zur S-Bahn-Station noch mehr Langsamverkehr zirkulieren mit der Realisierung des „Rontalzentrums“. Eine Umleitung durch die Mall ist nicht zielführend und für den Langsamverkehr städtebaulich nicht logisch ablesbar. |
| 17 | MIV1 | Das Verkehrsmanagementkonzept ist zu überprüfen. Wenn schon das VIF gemäss eigenen Erkenntnissen in technischen Berichten bei den Projekten rund um den Autobahnzubringer mit Verkehrs-Zahlen zum Zeitpunkt vor der Eröffnung der Mall plant (Sommer 2017), so sind nun im Rahmen der Vertiefungs-Studien die aktuellen Verkehrszahlen nach Eröffnung der Mall und die Prognosen zu berücksichtigen. Es ist ein zukunftsorientiertes System zu planen, sonst drohen abermals nachträgliche, teure «Verbesserungsprojekte», wie beim Autobahnanschluss Buchrain. |
| 18 | MIV1, Massnahmenbereiche 6 & 7 | Es ist unverständlich, dass hier die Prioritäten 2 oder gar das Kriterium „langfristig“ ohne „unmittelbaren Handlungsbedarf“ verwendet werden, wenn doch Buchrain bei jeder Stausituation nicht mehr erreichbar ist.
è Beim Kanton und Bund ist der Ausbau zu einem vollen Kleeblatt Anschluss anzustreben, damit bei den Ein- und Ausfahrten nicht Verkehrsströme gekreuzt werden müssen, was die Leistungsfähigkeit der diversen Knoten massgeblich negativ beeinflusst. |
| 19 | MIV2.1 & MIV2.2 | Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit erhöht erwiesenermassen die Verkehrssicherheit. Eine HARMONISIERUNG der Geschwindigkeiten in allen Wohngebieten erhöht die RECHTS- und VERHALTENS-SICHERHEIT in den Quartieren in Bezug auf die Vortritts-Regeln (Tempo 50 => Hauptstrassen mit Vortritt /// Tempo 30 mit Rechtsvortritt). In den Wohngebieten würde die generelle Einführung von Tempo 30 zudem die Wohnqualität verbessern. Dies ist auch deshalb vertretbar, weil die Zeit-Ersparnis auf die kurzen Distanzen in den Gemeinden bis zu den Kantons- oder Haupt- und grossen Sammel-Strassen gering ist. Der Druck aufs VIF ist diesbezüglich in der Richtlinie Höchstgeschwindigkeit 653.111 zu erhöhen. Die Richtlinie hat den Prinzipien in Bezug auf Unvereinbarkeit von T 30 auf Hauptstrassen sondern der Wohnqualität und Sicherheit der BürgerInnen zu dienen. |
| 20 | Dito | Es ist unverständlich weshalb die kostengünstige Überprüfung der Höchstgeschwindigkeit nur 2. Priorität hat, zumal das GVK ja die Umlagerung des Verkehrs und Priorisierung des Langsamverkehrs auf die Fahnen geschrieben hat. |
| 21 | MIV2.2 | Die Hauptstrasse in Buchrain wird oft als Schleich- und Umfahrungsroute missbraucht. Als flankierende Beruhigungs-Massnahme ist dort von der Reuss bis ins Halten und für die Wohnquartiere flächendeckend die Einführung von T 30 einzuführen. |
| 22 | öV 1 | Grundsätzlich sind alle Massnahmen gut gemeint, richtungsweisend, aber wenig konkret und innerhalb der Betrachtungsperiode von 15 Jahren nicht richtig messbar und steuerbar. Die Abhängigkeiten sind gross. Z.B. sind die Gemeinden, für welche die Massnahmen behördenverbindlich sein werden, abhängig vom Mitwirken des VVL, des vif oder des rawi. In diesen Gremien sind die rontaler Gemeinden wenig oder schlecht vertreten. Ihr Einfluss ist klein oder nicht vorhanden, zumal die Massnahmen des GVK ja für den Kanton nicht bindend sind. Politisch muss aber gerade diese Behördenverbindlichkeit integral erwirkt werden, damit die Massnahmen richtig koordiniert sowie solidarisch umgesetzt und finanziert werden. Sonst ist die „Behördenverbindlichkeit“ eine Farce, wenn sie nur für die Hälfte der Behörden gilt. Die Luzerner Ratsmehrheit kann nicht über die Kosten von Staustunden für die Wirtschaft klagen, wenn man diese Massnahmen als Kehrseite der Medaille nicht zusammen (mit der Wirtschaft!) finanzieren will. Bei nicht Umsetzung der Massnahmen leiden auch alle Gemeinden, der Kanton und die Wirtschaft unter dem Verkehrskollaps. |
| 23 | öV1.2 bis öV2 | Bessere Erschliessung der Hanglagen durch Schräglifte, selbstfahrende Fahrzeuge etc. ist relativ teuer in der Investition und im Betrieb. Prioritär ist wie schon im Planungsbericht „S-Bahn Zentralschweiz“ der ZKöV von 2001 dargestellt, die Distanz zu den Haltestellen zu verkürzen und direkte und bequeme Wege hin zu den Haltestellenzu erstellen. Dies ist in den vorhandenen privaten Parzellierungen und Erschliessungen, die traditionell auf den Strassenverkehr ausgerichtet waren, nicht einfach realisierbar, aber zielführend. Die Gemeinden müssen zur Verbesserung der Durchwegung zu den Haltestellen entschieden auftreten, bis hin zur Einleitung von Enteignungen für das Erwirken von Wegrechten, da dies dem übergeordneten Gemeinde-Interesse dient. |
| Auszug aus dem zitierten Bericht von 2001 zur Erhöhung der Erschliessungswirkung (siehe für Bus auch öV2.5): | ||
| 24 | öV2.1 | Die Gemeinden müssen zeitnah in ERSTER Priorität die Erschliessungsrichtpläne überprüfen und konkrete Massnahmen umsetzen. Dies ist in ihrem direkten Einflussbereich, zeitnah umsetzbar und in der Wirkung effektiv. |
| 25 | öV2.2 | Mit dem e-Bike-Boom ist das Velofahren auch in Hanglagen attraktiver geworden. Das prioritäre Errichten von attraktiven, sicheren und gut unterhaltenen Veloabstellplätze zielführender und günstiger, als das Warten auf die Einführung von teuren, selbstfahrenden Fahrzeugen. Graffiti, Abfall und defekte Velos sind bei den Veloabstellplätzen zeitnah zu beseitigen, um die Akzeptanz zu fördern. |
| 26 | öV2.3 | Bei den S-Bahn-Stationen Buchrain und Root D-4 bestehen mit den Überführungen bereits Gleisquerungen. Durch das prioritäre Erstellen von besseren Zugängen zu den Stationen von der Seite Buchrain (bei Buchrain mittels einer kleinen Brücke über die Ron) könnte die Attraktivität wesentlich verbessert werden. Die Erreichbarkeit der S-Bahn aus den Wohn-Gebieten Leisibach würde wesentlich gewinnen. |
| 27 | LV1 | Wie oben mit der Graphik gezeigt, ist wissenschaftlich erwiesen, dass die Durchwegung zu den Haltestellen die Erschliessungswirkung unterstützt. Verkehr muss vom MIV auf den Langsamverkehr umgelagert werden, wenn die im GVK gesetzten Ziele erreicht werden wollen. Bei den 19 Massnahmen der Tabelle wird aber oftmals der Bedarf ganz vage formuliert.
ð Z.B. bei Nr. 6 soll die Zweckmässigkeit in Buchrain von zusätzlichen Verbindungen „eruiert“ und „bei Bedarf“ ist die Umsetzung von neuen Verbindungen in die Wege zu leiten. Mit der GPK ist schon vor über 10 Jahren der Bedarf von Verbindungen vom Leisibach über Sellacker zur Buchfeldterrasse und zur S-Bahn –Station mit einer neuen Ron-Brücke zur Mall-Passarelle aufgezeigt worden. Der Bedarf ist schon jetzt behördenverbindlich ausgewiesen. ð Auch der Bedarf des besseren Anschlusses der bestehenden Passarelle an der Zubringerbrücke auf der Seite Buchrain und dann über die Ron mit Anschluss zu den Perrons und dann über die Gleise ist ausgewiesen. Nur die konkrete Umsetzung ist seit Jahren nicht erfolgt. ð Die subjektive Sicherheit beim Abgang dieser Passarelle an der Zubringerbrücke auf der Seite der Mall spottet jedem Sicherheitsbedürfnis. Er ist eingeklemmt zwischen Fahrbahn und Parkhaus der Mall, ist dunkel, nicht durchgängig und weist eine längere 180° Kehre auf. Der Handlungsbedarf ist dringend, weil er der Umlagerung zum Fussgängerverkehr dient und weil er erst noch langersehnte, in div. Richtplänen ausgewiesene interkommunale Verbindungen über Ron und Geleise schafft. ð Attraktive Velo Wege entlang der Ron, entlang der Geleise, entlang der Hangfüsse und entlang der Kantonsstrassen würden viele Arbeitnehmer motivieren das angestrebte „bike to work“ zu machen. ð Bei Nr. 17 ist eine Neuorganisation des Langsamverkehrsnetzes im Gewerbegebiet Dierikon angedacht. Dabei darf nicht sein, dass die heute behördenverbindlich bestehenden Velorouten und Wanderwege entlang der Geleise neu „durch die Mall spazieren geführt“ werden. Dies deshalb, weil den Erbauern der Mall nicht normkonforme Trottoir-Breiten an der Industriestrasse geduldet wurden. Die Wegführung entlang der Gleise ist intuitiv richtig für den Nutzer ablesbar. Sie müssen sicher und sinnvoll „ablesbar“ gestaltet bleiben. Der Wanderer und Velofahrer will nicht durch das Einkaufszentrum geführt werden. Er will auf direktem Weg von und zur S-Bahnstation den überschaubaren Weg finden. Er wird den „Weg des geringsten Widerstandes“ weiterhin wählen, selbst wenn Planer etwas intellektuell Anspruchsvolles ausgehecken sollten. Mit dem neuen Rontalzentrum ist der Bedarf für direkte schnelle Verbindungen zur S-Bahnstation den Gleisen entlang noch dringender. |
| 28 | Übergeordnetes Verkehrsmanagement-Konzept Plan vom 15.11.17 | Wenn über den Rontalzubringer möglichst ungehinderter, direkter Abfluss zur Autobahn funktionieren soll, was natürlich sinnvoll ist, ist auf dem Plan signifikant erkennbar, dass in den Bereichen 6 und 7 über die Reuss und beim Anschluss möglichst wenige Verkehrsströme gekreuzt werden dürfen. Ohne teures Rechenmodell ist zweifelsfrei erkennbar, dass dafür bei der Autobahn nur ein Vollanschluss mit 4 Kleeblättern zielführend ist. Die heutige Lösung hat in alle Richtungen und für die Autobahn selbst negative Auswirkungen. Der Kanton und das Astra sind dringend einzubeziehen. Lieber den teureren „Befreiungsschlag“ mit Kleeblatt-Anschluss jetzt finanzieren, als in eine Vielzahl von Flick-Etappen am Konzept. |
| 29 | Massnahmen Langsamverkehr | Kurze Luftdistanzen zwischen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Naherholung zeichnen das Rontal eigentlich aus. Auch wachsen die Gemeinenden zusehends zusammen. Trennend sind aber die Kantonsstrassen, die Gleise und die Ron, allenfalls die Reuss. Auf der Karte ist einfach erkennbar, dass Querungen über die Hochleistungsstrassen, die Gleise, die Ron und auch über die Reuss den Langsamverkehr attraktiver machen würden, weil Umwege erspart werden. Wenn der Langsamverkehr gefördert werden will, sind also Massnahmen für den Ausbau von bestehenden und neuen Querungen besonders gute Investitionen. |